"МЕРТВАЯ ДОРОГА" - МУЗЕЙ КОММУНИЗМА
ПОД ОТКРЫТЫМ НЕБОМ

Через бескрайние болота Западно-Сибирской низменности, сквозь низкорослые полярные леса и тундру на сотни километров тянется узкой змейкой заброшенная железная дорога Салехард - Игарка. Безлюдность этих мест и почти полное отсутствие человеческой культурной деятельности способствовали тому, что эта Мертвая дорога и все, что когда-то было связано с ней, сохранилось в почти нетронутом виде. И сегодня, 40 лет спустя, стоит под открытым небом гигантский музей сталинского ГУЛАГа позднейшего времени, свидетельствуя о чудовищных условиях жизни заключенных, их рабском труде и о хронической неэффективности коммунистической системы.

Среди множества других сталинских "великих строек" (Беломорканал, Волгоканал, железная дорога Котлас - Воркута, участки Байкало-Амурской магистрали и др.) эпопея сооружения дороги Салехард - Игарка выделяется особой непродуманностью и заведомой бессмысленностью. Спешно начатая по приказу высшего руководства страны, стройка была совершенно неподготовлена и с инженерно-технической, и с организационной точки зрения. Безответственных сталинских политиков и хозяйственных руководителей проект привлекал возможностью использовать одно из так называемых основных "преимуществ социализма" - право властвующей коммунистической партии отнять у полуголодной, разрушенной войной страны огромные средства, ресурсы и без счета бросить их на решение проблемы, сулящей узкополитическую выгоду.

Рассказывают, что среди вольнонаемных строителей трассы встречались самоотверженные энтузиасты, увлеченные масштабами, дерзостью и беспримерностью поставленной перед ними задачи. Возможно, это было так, хотя подобный энтузиазм вряд ли был широко распространен. Скорее, в сталинской монопольно-принудительной экономике, с ее системой массовых депортаций населения в Сибирь по классовым и другим признакам, с системой прописочного закрепощения работников и нищенской оплатой труда, у большинства "энтузиастов" просто не имелось лучшей возможности устроить свою жизнь.

Хочется отметить, что все добровольные участники проекта принимали как должное то обстоятельство, что рабочей силой "стройки коммунизма" были жестоко принуждаемые рабы - узники сталинского ГУЛАГа, на плечи которых легла вся тяжесть строительства в природных условиях, исключительно тяжелых даже по меркам севера Сибири. Эти трудности были вдобавок многократно приумножены тупым, бесчеловечным волюнтаризмом высших партийных политиков СССР, трусостью, некомпетентностью и жестокостью хозяйственного и чекистского руководства.

Огромный труд всего этого разношерстного коллектива пропал даром - стройка так и осталась навсегда незавершенной. По сей день не эксплуатируется ни один перегон Мертвой дороги, ставшей дорогой смерти для десятков тысяч заключенных.

Сегодня такой итог грандиозного сталинского проекта представляется нам закономерным. Решение правительства СССР о строительстве дороги Салехард - Игарка и методы его воплощения в жизнь повторили в малом масштабе чудовищный эксперимент построения социализма, начатый партией большевиков в октябре 1917 года. Схожими оказались и результаты.

Мы расскажем о Мертвой дороге и ее строителях. Современный оригинальный художественный фотоматериал добыт авторами во время специальных экспедиций в район восточного участка стройки. Исторические и технические сведения о дороге в значительной степени почерпнуты нами из устных источников - свидетельств участников стройки. Старинные фотографии собраны по немногим частным и открытым государственным архивам. К сожалению, до сих пор большая часть архивных документов ГУЛАГа, касающихся данной стройки, остается закрытой для исследования, и потому наш рассказ будет неполным. Мы все же надеемся, что собранный нами воедино фотографический и документальный материал даст читателю наглядное представление о целях и методах экономики сталинского типа, масштабах и характере хозяйственной деятельности советского ГУЛАГа, которые ясно видны на примере одного из самых бессмысленных его творений, железной дороги Салехард - Игарка.

Авторы выражают глубокую благодарность всем, кто способствовал выходу этого материала в свет: участнику строительства Мертвой дороги, бывшему политзаключенному Л. Шерешевскому; первым независимым исследователям истории строительства дороги Салехард - Игарка А. Никольскому и А. Берзину, любезно предоставившим часть собранных ими документов и архивных фотоматериалов; участникам экспедиций на Мертвую дорогу, проходивших под руководством соавтора этой книги А. Вологодского, - в особенности М. Покровской, Ю. Потоцкому, а также Д. Давыдову, принимавшему участие в обработке собранных материалов. Последние экспедиции авторов проходили под эгидой и при финансовой поддержке общества "Мемориал".

1. По заданию правительства

Пролетая вдоль Северного полярного круга над Западно-Сибирской низменностью, путешественник и в наше время редко увидит под крылом самолета человеческое жилище. На протяжении сотен километров - ни города, ни поселка, ни единой живой деревушки. Места эти пустынны не случайно. Суровые природные условия сибирского севера тяжелы для жизни человека. Зимой - а этот сезон здесь длится восемь месяцев в году - на огромных пространствах лежит снежный покров, достигающий двухметровой толщины. Солнце почти не показывается из-за горизонта, столбик термометра падает до минус 50 градусов Цельсия, дуют сильные ветры. Коротким полярным летом на человека и животных набрасываются несметные полчища кровососущих насекомых. Кругом болота, болота - без конца и края...

Коренное население - ненцы, селькупы и кеты - издавна занималось рыболовством и охотой, вело кочевой образ жизни. Олень являлся основой заполярного быта. Он давал человеку пищу, тепло и жилье, обеспечивал передвижение по огромным пустынным просторам. Бездорожье, низкое плодородие здешних земель делали почти невозможным другие формы существования. Даже неприхотливая и всюду проникающая система лагерей сталинского ГУЛАГа только к концу сороковых годов сумела дотянуться своими отростками в здешнюю глушь. Плотность населения в те времена составляла здесь всего 1 человек на 20 кв. километров. Кажется очевидным, что строить в таком медвежьем углу Сибири протяженную дорогостоящую железнодорожную трассу неперспективно. Как же случилось, что добрая сотня тысяч строителей в течение четырех лет упорно пыталась осуществить этот безумный план?

В послевоенные годы советская коммунистическая система вошла в период расцвета. Окрыленная победой над нацистами во второй мировой войне, она искала приложения своим неслыханным способностям. Готовясь к новым столкновениям с Западом, руководство полуголодной страны первоочередное внимание уделяло совершенствованию военной технологии и стратегии. В эти годы СССР разворачивает множество военных проектов, в частности проект создания сверхдальнобойного ракетного оружия и уникальный по технологической сложности и дороговизне проект создания ядерной бомбы. Во всех этих начинаниях коммунистическое руководство опиралось на созданную им же структуру Министерства внутренних дел СССР (МВД СССР), курируемую в то время сталинским палачом Лаврентием Берия и сосредоточившую в своих руках огромные исследовательско-проектные мощности, а также тщательно отлаженный и надежный механизм организации принудительного труда - ГУЛАГ. Этот гигантский концерн лагерей невольников сделался к тому времени крупнейшим в СССР производителем и подрядчиком, способным в короткие сроки сконцентрировать в нужном месте трудовые ресурсы, достаточные, как казалось руководству страны, для решения любых хозяйственных задач.

Ожидая успешного завершения работ по созданию сверхмощных ядерных вооружений, сталинское Политбюро заранее обдумывало проекты их размещения. Под влиянием этих раздумий Совет Министров СССР (СМ СССР) принял 4 февраля 1947 года постановление N 228-104сс о необходимости строительства за Уральским хребтом на берегах Северного Ледовитого океана крупного секретного военного порта с большим комплексом сооружений, в частности - судоремонтного завода и трассы к нему. В апреле того же года СМ СССР, даже не потребовав от разработчиков технико-экономического обоснования проекта, принял постановление о начале строительства трассы. Выполнение проектно-изыскательских и строительных работ возлагалось на МВД СССР и на управление Главсевморпуть.

Решение соорудить огромную стратегическую военную базу в глубине территории СССР отчасти, возможно, объяснялось комплексом неполноценности тогдашнего руководства страны, которое еще помнило, сколь легко и быстро Гитлер дошел до Москвы и какими усилиями далось затем создание оборонной промышленности в эвакуации. В случае наступательной войны руководителей также, вероятно, прельщала перспектива наносить из глубокого тыла удары по различным точкам северного полушария, используя для этого разрабатываемые в то время секретные дальнобойные ракетные снаряды.

Все сказанное относительно мотивов руководства СССР является лишь нашим предположением. Истинные причины строительства порта и трассы, вероятно, можно было бы найти в документах правительства, но они и теперь, сорок лет спустя, остаются секретными, недоступными для исследователей. Между тем известен более поздний документ - докладная записка начальника комплексной Северной экспедиции Желдорпроекта П. К. Татаринцева. В ней необходимость строительства трассы и порта объясняется вполне мирными причинами - нуждами района. Автор записки ни слова не говорит о цели, для которой предполагалось строить гигантский порт Северного морского пути в районе, где воды около 8 месяцев в году скованы толстым слоем льда.

Как бы там ни было, будущий порт правительство СССР решило строить в низовье Обской губы, близ Мыса Каменного. И в марте 1947 года, в соответствии с февральским того же года постановлением СМ СССР, 501-е управление ГУЛАГа, занимавшееся прокладкой железных дорог (оно называлось Северное управление лагерей железнодорожного строительства - СУЛЖДС - и принадлежало так называемому Главному управлению лагерей железнодорожного строительства - ГУЛЖДС), засучив рукава начало прокладку 700-километровой трассы от станции Чум дороги Котлас - Воркута на северо-восток через Щучье и Новый Порт на Мыс Каменный. Предполагалось также ответвить от основной магистрали на юго-восток линию до поселка Лабытнанги, стоявшего на левом берегу Оби.

Центром строительства трассы на Мыс Каменный стал поселок Абезь, расположенный неподалеку от места впадения реки Усы в Печору, - там же, где ранее располагалось Печорское управление ГУЛЖДС, строившее трассу Котлас - Воркута. Начальником строительства был чекист-полковник В. А. Барабанов. Там же в Абези находились штабная колонна - лагерь заключенных, работавших в управлении стройки, строительных центрах, культурных учреждениях ГУЛАГа, а также производственные лагерные колонны - авторемонтная, мостостроительного отряда, железнодорожников и т. д.

Само строительство трассы начиналось значительно севернее Абези, уходя в сторону обского побережья. В среднем, строители двигались к северу со скоростью около ста километров в сезон. К весне 1948 года рельсы дороги, скрепленные со шпалами пока на два костыля, дотянулись уже до Полярного Урала и через долину реки Собь вплотную подошли к границе Ямало-Ненецкого округа.

Строители двигались и с севера на юг, с другого конца трассы. Коротким заполярным летом лихтеры и пароходы тянулись вниз по Обской губе к будущим станциям Новый Порт и Мыс Каменный, забрасывая людей, уголь, продовольствие, лесоматериалы, паровозы, горючее для двигателей, инструменты и оборудование впрок для будущего строительства. На левом берегу Обской губы строились двухэтажные землянки для учреждений и начальства, приземистые бараки для заключенных, шла разгрузка стройматериалов. К концу 1948 года было открыто движение до станции "Обская" и по ветке до Лабытнанги, открывавшей выход к реке Обь.

Но строителям не суждено было дотянуть трассу к Мысу Каменному. В 1948 году проектно-изыскательская экспедиция обнаружила роковую ошибку в кремлевском прожекте. Выяснилось неприятное для сталинского руководства обстоятельство: район Мыса Каменного не пригоден для расположения крупного морского порта, так как глубина этой части Обской губы не превышает 5, а возле берегов - полутора метров. После этого запоздалого "открытия" строителям оставалось либо углублять до 10 метров дно огромных пространств Обской губы, либо прекратить строительство дороги к Мысу Каменному. Первый вариант был не по зубам даже сталинизму. Поэтому 29 января 1949 года Совет Министров СССР, не считаясь с уже произведенными затратами по строительству почти половины трассы, постановил прекратить работы (документ N 384-135сс). До эксплуатации к этому моменту оказался доведен лишь короткий участок Чум - Лабытнанги, который соединял железнодорожную сеть европейской части страны с устьем реки Обь.

Несмотря на эту чудовищную хозяйственную ошибку, обошедшуюся в копеечку народному хозяйству страны, Политбюро не отказалось от своей затеи сооружения гигантского порта в северных морях. Тем же январским постановлением местоположение порта перенесли в еще более далекие края - в низовья реки Енисей. Новую железную дорогу приказано было тянуть теперь вдоль полярного круга на восток, 1300 километров по просторам Западно-Сибирской низменности от города Салехарда, стоящего на правом берегу Оби напротив поселка Лабытнанги, к поселку Ермаково, стоящему на левом берегу реки Енисей, и затем к городу Игарка на правом его берегу.

Новый вариант дороги афишировался руководством как очередное достижение коммунистической мысли, как первый участок так называемой Северной транссибирской магистрали - голубой мечты сталинского режима. Говорили, что от Игарки дорогу затем продолжат на север к городу Дудинке и горно-металлургическому комбинату города Норильска, а затем на восток к Колыме, к Охотскому и Берингову морям (выходило так, что трасса должна была связать воедино гигантскую систему северо-сибирских лагерей ГУЛАГа). Среди строителей пропагандировался пафос покорения суровой сибирской природы. Им сообщалось, что дорога Салехард - Игарка будет в перспективе способствовать промышленному освоению района и поддерживать снабжение заполярных городов, соединив северо-восток Сибири с железнодорожной сетью европейской части страны. Соединение это должно было осуществиться через уже построенную рабами ГУЛАГа и переданную из ведения МВД в ведение гражданского Министерства путей сообщения трассу Котлас - Воркута, которая давала вывоз в центральные районы СССР угля с шахт городов Воркуты и Инты, нефти из района Ухты и лесоматериалов из множества лагерей ГУЛЕСЛАГа, расположенных на территории Коми АССР. Про эту трассу в народе говорили, что под каждой ее шпалой лежит заключенный.

Сложность поставленной сталинским правительством задачи состояла не в одной только ее трудоемкости. Дело усугублялось специфическими условиями Заполярья. Забитые в мерзлоту опоры со временем выталкиваются из нее. В толще болотистых почв часто встречаются скрытые поначалу промерзания - ледяные линзы, которые при оттаивании вызывают провалы грунта и осадку уже построенных сооружений. Неосторожное нарушение строителями тонкого верхнего слоя почвы изменяет ее теплоизолирующие свойства. В результате смещается граница вечной мерзлоты, и оттаявшие слои почвы начинают через некоторое время "плыть", вместе с возведенными объектами.

Даже если строителям трассы удалось бы все-таки завершить эту железную дорогу и пустить по ней поезда, то упомянутые выше процессы, медленно, но ежечасно приводя к искривлению рельсов, разрушению насыпей, зданий станций и мостов, свели бы на нет все их усилия. Такая трасса требовала бы практически непрерывного серьезного ремонта по всей своей длине. В итоге железная дорога должна была оказаться неслыханно трудоемкой в эксплуатации.

Однако приказ руководства страны вновь строго требовал пустить дорогу в кратчайшие сроки. И никто не осмеливался перечить: постановление Совета Министров о прокладке трассы было подписано лично самим коммунистическим тираном - товарищем Иосифом Сталиным.

2. Погоня за призраком

Центр строительства временно расположился в городе Салехарде в районе рыбокомбината. Приезжие вольнонаемные работники стали на частные квартиры. Стройуправление заняло здание учебного заведения. Неподалеку колючей проволокой обнесли участок земли, установив штабную колонну заключенных, работавших при управлении строительства. Салехардский деревообрабатывающий комбинат переключился на нужды стройки, превратившись в невольничье предприятие с вахтой и конвоем. Ряды колючей проволоки потянулись и выше по течению реки Полуй, туда, где началась укладка рельсов к вокзалу станции Салехард и где спешно возводился специальный поселок ГУЛЖДС. Рабов в колонны завозили на грузовиках под охраной, а в случае нехватки транспорта гнали, окруженных конвоем, пешим строем. Пересылкой, через которую на Мертвую дорогу поступала основная невольничья рабочая сила, стал поселок Лабытнанги на левом берегу Оби. Через Лабытнанги, который, как говорилось выше, ГУЛАГ уже соединил веткой с Печорской железной дорогой, завозили также материалы, машины и оборудование, необходимые для организации жизни и стройки. Тихий патриархальный сибирский город Салехард был ошеломлен напором неожиданно нагрянувших строителей, блеском золотых погон высокого гулаговского начальства, грохотом невиданной строительной техники, унылым видом серых зэковских колонн.

Отсюда, из Салехарда, строители уходили на восток в сторону Надыма. Начинать подготовительные работы на дороге им пришлось тотчас по выходе постановления Совета Министров, в разгар полярной зимы, без разведки, без проекта, без сметной документации. Тракторным поездом проложили они зимник, вдоль которого наспех ставили производственные колонны заключенных - невольных героев очередной "великой стройки коммунизма". Лагеря под дулами автоматов строили для своего содержания сами заключенные. К лету на первых участках дороги уже развернулась обычная строительная деятельность: карьеры, насыпь, трубы, мосты...

Для увеличения темпов работ бывшее 501-е стройуправление (СУЛЖДС), только вчера бросившее на полпути дорогу к Мысу Каменному, разделилось на два строительных гиганта - Обское 501-е управление, с центром в Салехарде, укладывавшее западную часть трассы длиной 700 километров, и Енисейское 503-е, с центром сначала в Игарке, а затем в Ермаково. 503-е управление тянуло 600-километровую железнодорожную линию с востока на запад навстречу 501-му. Связь строителей с управлениями поддерживалась сначала по радио, а затем по столбовой телефонно-телеграфной линии, протянутой зэками от Салехарда до Игарки вдоль предполагавшейся трассы. Для инспекций на местах начальство пользовалось услугами полевой и военной авиации. Оба стройуправления входили в систему ГУЛЖДС, в свою очередь находившегося в ведении МВД СССР.

Согласно планам руководства ГУЛАГа, к 1952 - 1953 годам строители обоих управлений должны были встретиться на берегах реки Пур, примерно посередине 1300-километровой трассы. Наверху понимали, что качественно построить на вечной мерзлоте огромный объект в короткие сроки - задача нереальная. Потому руководители спешили сначала просто уложить на трассе рельсы без пропусков, затем довести железную дорогу до состояния эксплуатации в минимальных объемах, а потом, когда хоть как-то пойдут поезда, достроить ее уже по-настоящему. Впрочем, и в окончательном виде трасса Салехард - Игарка должна была выглядеть неказисто - одноколейная, с разъездами через каждые 9 - 14 километров, она была запланирована пропускать не более шести поездов в сутки.

Основной объем строительных работ на трассе состоял в сооружении насыпи будущей железной дороги. В исключительно сложной геологической обстановке района этот объем оказался очень велик, хотя насыпь возводилась только в летний сезон по упрощенной технологии и принималась по заниженным техническим требованиям. Хорошо еще, что песок для отсыпки в изобилии имелся в долинах рек, вдоль которых проходила значительная часть трассы. К насыпи его доставляли из близких карьеров самосвалами, увязавшими в бездорожье. Строительный лес почти весь был привозной. Его доставляли сплавом по рекам Обь, Таз и Енисей, в верховьях которых он заготавливался заключенными лагерей ГУЛЕСЛАГа. Со временем начала помогать и сама трасса: "вертушки" - маневровые паровозики с несколькими грузовыми платформами - доставляли на места необходимые стройматериалы по уже проложенным участкам дороги.

Надо заметить, что первое время правительство снабжало трассу щедро. На далекие просторы Сибири было заброшено из центра неслыханное по меркам ГУЛАГа количество новой тяжелой строительной техники. Не были редкостью даже экскаваторы. Но основными орудиями на земляных работах продолжали оставаться зэковская кирка, лопата и тачка. Насыпь большей частью возводилась по старинке: гуськом, напрягая все силы, вверх по крутому деревянному трапу заключенные катили груженые тачки. Ссыпав грунт, каждый получал бирку от учетчика и, сунув ее в карман, спускался по второму трапу вниз. Поверх насыпи другие зэки разравнивали грунт деревянными трамбовками. Возле дымокуров скучали стрелки охраны.

Доставку и укладку рельсов проводили специальные укладочные городки - поезда с несколькими прицепными вагончиками, сновавшие по уже построенным участкам трассы. В вагонах-теплушках содержались под охраной отряды рабочих-заключенных. Вся работа по укладке рельсов проводилась вручную. Надев на руки брезентовые рукавицы, заключенные длинными железными щипцами перетаскивали рельсы на насыпь и укладывали их на уже установленные шпалы. Труд этот, как почти любой труд на Мертвой дороге, был тяжелым и малопроизводительным.

В местах, где трасса должна была пересекать маловодные в летний период ручьи, строители сооружали через них деревянные мосты или заключали ручьи в бетонные трубы большого диаметра. Таких малых переправ пришлось строить сотни. Трасса пересекала также десятки рек, в том числе многоводные Таз, Пур, Надым. Строительство мостов через такие большие реки представляло из себя отдельную сложную техническую задачу и требовало значительных дополнительных материальных и трудовых затрат. Потому обычно в местах таких переправ строители сначала сооружали временные мосты на объездах, которые уже после открытия рабочего движения по дороге должны были постепенно заменяться на постоянные. Через реки-гиганты Обь и Енисей в летний сезон планировалось пустить паромные переправы, а зимой предполагалась ежегодная сезонная прокладка рельсового пути по льду (такая ледовая рельсовая переправа через Обь действительно наводилась и функционировала в годы строительства!).

Первые признаки того, что интерес высшего руководства страны к дороге начал падать, появились в 1951 году. Идея построения гигантского порта в северных морях почему-то потеряла для Сталина свою былую привлекательность. В Политбюро постепенно вызревало мнение, что со строительством трассы Салехард - Игарка правительство и его ГУЛАГ опять несколько погорячились.

Поезда двигались на введенных в эксплуатацию участках со скоростью около 15 км/час и часто сходили с рельсов. В одном из заброшенных лагерей экспедиция авторов в 1989 году нашла плакат, красноречиво поясняющий создавшуюся ситуацию: "Путейцы! Приведите пути в хорошее состояние. Не допускайте схода подвижного состава". Какая еще железная дорога в мире видела такие призывы!

Тем не менее, ГУЛАГ СССР был полон решимости довести строительство дороги до победного конца. В мае 1952 года в МВД была создана специальная комиссия для рассмотрения технического проекта, составленного комплексной Северной экспедицией Желдорпроекта, а в октябре того же года проект был направлен на утверждение в Государственный комитет по строительству при СМ СССР. Согласно этому документу для приведения трассы Салехард - Игарка в рабочее состояние правительству предлагалось выделить вдобавок к уже истраченным 3 миллиардам рублей еще не менее этой суммы, выйдя в итоге на освоение 6 миллиардов рублей.

25 марта 1953 года, вскоре после смерти И. Сталина, правительство СССР постановлением N 895-383сс остановило, наконец, разорительное строительство железной дороги Салехард - Игарка.

С момента принятия постановления о прекращении стройки трасса стала быстро умирать, превращаясь в то, что теперь называют Мертвой дорогой. После объявления амнистии определенным категориям заключенных стали худеть зэковские колонны. Исчез пропагандистский энтузиазм, пустели города и поселки. Сталинизм слабел, и вольнонаемные двинулись в более обжитые районы. Все, чем жил в течение четырех лет этот огромный регион Сибири, сделалось в одночасье никому не нужным.

Бытовую утварь и предметы обихода, видимо, решено было уничтожить, дабы они не достались гражданам СССР бесплатно. В одном из притрассовых лагерей экспедиция авторов нашла огромное кладбище вещей - груды изрезанных ножами сапог, горы алюминиевых мисок, каждая из которых была аккуратно проткнута штыком посередине. Вероятно, впечатляющая это была картина, когда солдаты лагерной охраны МВД СССР по секретному приказу начальства ГУЛАГа кромсали штатным оружием лагерную посуду! Впрочем, то, что мы приняли за следы штыков, могло оказаться и следами обычной зэковской кирки, и уничтожать лагерное имущество заставляли самих заключенных. Так или иначе, эта работа также требовала немалых усилий. Поэтому большую часть лагерного хозяйства бросили на произвол судьбы.

Дальше