В январе 1999 года исполнилось 50 лет со дня
начала одной из великих строек на севере
Тюмени и Красноярского края — железной
дороги Салехард-Ермаково-Игарка
протяженностью 1300 км.В январе 1999 года исполнилось 50 лет со дня
начала одной из великих строек на севере
Тюмени и Красноярского края — железной
дороги Салехард-Ермаково-Игарка
протяженностью 1300 км.
Участок строительства протяженностью 700 км от Салехарда до реки Пур на территории Тюменской области осуществляло стройуправление № 501 МВД СССР, а участок р.Пур-Ермаково-Игарка (600 км.) — стройуправление № 503. Число строителей составляло до 100 тысяч человек, в основном это были заключенные.
В марте 1953 года, после смерти И.В.Сталина, была объявлена амнистия, и основная масса заключенных освободилась. Строить дорогу стало некому. 25 марта 1953 года правительство приняло решение о приостановке строительства и консервации железной дороги, которая в основном была построена, на неопределенное время
В годы строительства дороги я с 1948-го по 1953
год работал в Игарском порту Енисейского
пароходства в должности капитана разных
судов, и мне довелось не только наблюдать со
стороны эту эпопею, но и непосредственно
участвовать в строительстве —
осуществлять перевозки грузов на участке
Игарка-Ермаково и р.Турухан-станция Янов
стан. Этот материал я публикую на основании
своих воспоминаний и воспоминаний моих
знакомых, которые работали непосредственно
на стройке № 503 и ныне проживают в
Красноярске, — это В.А.Таскин, М.Д.Миркес, Л.К.Отдельных
и другие.
В суровую зиму 1949 года, в январе, в г.Игарка образовалась новая организация МВД «Управление строительством железной дороги № 503». Город Игарка в то время разделился на старый город, в котором располагался лесокомбинат и жили в основном рабочие этого комбината, и новый город, где находились партийное и советское руководство, управление полярной авиации, речной порт, техучасток и другие организации.
Управлению стройки № 503 было выделено
здание в центре города. Возглавлял стройку
генерал-майор МВД Барабанов, который до
этого, по слухам, руководил строительством
нефтепровода Сахалин-материк.
С прибытием руководства управления была завезена первая партия строителей, главным образом заключенных. В Игарке они начали активно строить жилье, и в северной части нового города образовался целый микрорайон двухэтажных брусовых жилых домов. Для Игарки это было большое дело, т.к. в те времена жители заполярного города в основном ютились в бараках.
Заключенные не внесли какой-то новый калорит в жизнь Игарки, т.к. и без того большая часть здешнего населения были ссыльные и находились под надзором комендатуры — это немцы Поволжья, латыши, литовцы, калмыки, финны, а также бывшие строители Игарки 30-х годов и раскулаченные крестьяне и их потомки в первом поколении. Эти люди разных национальностей, многое повидавшие на своем веку, были добросовестными работягами, и их охотно брали на все предприятия.
Летом 1949 года начался активный завоз
заключенных водным транспортом.
Оборудованных для этих целей барж «Ангутиха»,
«Фатьяниха», «Ермачиха» не хватало, поэтому
были подключены все пассажирские суда, а
также в срочном порядке переоборудовались
дополнительные суда. Нужно помнить о том,
что существовал «Норильлаг», и перевозки
заключенных по Енисею туда не сокращались.
Лагеря срочно строились, помимо Игарки, в Сухарихе, Ермаково, на р.Турухан до Янова стана и даже на запад по трассе. В Игарке, в районе графитовой фабрики, был построен ледовый причал высокой воды, довольно-таки оригинальное сооружение из льда и опилок, которое за короткое полярное лето не успевало таять. С тем, чтобы увеличить безопасный отстой судов в Медвежьем логу, он был разработан заключенными путем взрывов зимой, а все образовавшиеся бугры убирали потом не экскаваторами, а с помощью кирок, лопат и тачек.
Знаменательным событием для игарчан было
создание театральной группы из заключенных,
которые в зиму с 1949-го на 1950 год выступали в
гортеатре старого города. После первых
представлений спектаклей был всегда аншлаг,
билеты приобретались с большим трудом.
Фамилий артистов мы не знали, но работу их
видели, она была замечательной. В составе
труппы были драматические и комедийные
артисты, оперетты и всех других жанров.
А какие были театральные художники! Мне запомнились декорации такого спектакля, как «Раскинулось море широко». На сцене я увидел настоящее море, в то время меня это особенно поразило. Декорации спектаклей «Вас вызывает Таймыр», «Свадьба в Малиновке» и других мне не запомнились, но исключительная игра артистов-заключенных памятна до сих пор. До нас доходили слухи, что это были известные в стране актеры из московских, ленинградских, киевских и других лучших театров страны. Недолго игарчане любовались игрой этой труппы. В 1950-м ее, как и управление стройки, перевели в Ермаково.
В 1950 году в Игарку прибыл новый
ледокольный железнодорожный паром,
построенный в Финляндии, — «Заполярный».
Это был головной паром из серии заказанных
там же, другим были присвоены названия «Арктический»
и «Северный». Но о паромах мы поговорим
позже, когда речь пойдет о Ермаково.
В последующие годы в Игарке строительство продолжалось. Помимо жилья, были сооружены «Интерклуб», ресторан, больница. Строилась железная дорога в сторону Ермаково. Игарская протока и внешний рейд были переполнены морскими судами под флагами многих морских держав мира, которые приходили со всех континентов за экспортной сибирской древесиной. Всю эту картину подъема производства и строительства на красноярском Севере нужно было видеть, описать это невозможно.
Еще приходит на память, как в эти годы в Игарской протоке работал морской земснаряд Балттехфлота «Колыма», который углублял протоку, а затем перекаты Липатниковский и Турушинский, чтобы в Енисей могли заходить крупнотоннажные морские суда.
Вот и подошло время рассказать о Ермаково.
Деревня Ермаково состояла из 4-5 домиков и
одного барака, где жили ссыльные немцы
Поволжья. Весной 1950 года туда было
переведено управление строительством
дороги № 503 и интенсивно началось
возведение главной базы и «столицы»
стройки. В зиму с 1949-го на 1950 год было
сооружено несколько домов для руководства,
а весь вольнонаемный состав — заключенные
и охрана — жили в палатках. Это был довольно
большой палаточный город.
Строительство велось очень высокими темпами. Были построены большой лесозавод, электростанция, магазины, школы, жилье. И через два года здесь уже был большой, по северным меркам, город — больше Игарки, по общей численности населения он превышал Игарку не менее чем в два раза. В Ермаково была пассажирская пристань, причалы, на правом берегу — аэродром. На правый берег был переброшен высоковольтный электрокабель. По всей трассе железной дороги от Игарки до Ермаково и далее до Салехарда и Москвы была смонтирована линия телефонной проводной связи, которая еще многие годы существовала после стройки.
В районе Ермаково по проекту предусматривалась паромная железнодорожная переправа, для чего в Финляндии и были построены три парома. Они должны были обеспечивать железнодорожную переправу вплоть до ледостава и какой-то период после ледостава Енисея. А в зимнее время по льду Енисея намечалось намораживать ледовую «насыпь» и на нее укладывать рельсы. Опыт намораживания у строителей уже был — это Игарский ледовый причал.
Стройка располагала своим небольшим флотом, в составе которого было 19 катеров и 20 барж. Этими судами обеспечивались переброски строительных грузов по трассе железной дороги, примыкающей к Енисею и реке Турухан. На флоте стройки № 503 работали енисейские речники — капитаны И.И.Шангин, И.П.Чернов, механик В.А.Таскин, капитан-наставник Е.П.Бердюгин. Их работу возглавлял Н.Н.Кладько, бывший капитан дальнего плавания, бывший начальник Черноморского пароходства и бывший заключенный, впоследствии реабилитированный.
В 1950 году стройку № 503 возглавил полковник
МВД Боровицкий. Енисейское пароходство для
строящейся железной дороги осуществляло
перевозки всех основных строительных,
промышленно-продовольственных и
нефтеналивных грузов, а также людей. На
Енисее суда выгружались в порту Игарка,
начальниками которого были: до 1950 года И.М.Краюхин,
а с 1950 года Д.А.Корольский, — умные и
инициативные руководители. Разгрузка
производилась также на пристани Ермаково,
которую возглавляли С.К.Наталевич и И.И.Спирин.
Основную трудность для судоходства представляла р.Турухан, т.к. крупнотоннажный флот мог туда заходить только в половодье. Обработка судов осуществлялась на пристанях Вымская и Янов стан.
В 1949 году путейцы Енисейского техучастка
произвели съемку р.Турухан и выставили
минимально возможную судоходную
обстановку, в основном береговую (см.статью
«Путейцы на Турухане»). Для этой цели туда
был направлен пароход «Красноярец» и
брандвахта «Вахта».
В те годы в пароходстве катастрофически не хватало тоннажа, т.к. росли объемы перевозок и для Норильска, и для Игарки. Руководители пароходства и его начальник И.М.Назаров принимали все возможные меры, чтобы обеспечить всевозрастающие перевозки грузов для железнодорожной стройки по р.Турухан. Так, с большим риском туда заводились лихтера №№ 15 и 16 грузоподъемностью 3000 тонн и плоты против течения поднимались по секциям.
Для примера следует сказать, что в навигацию 1952 года по р.Турухан пароходству планировалось завезти 12.690 тонн, а завезено было 22.480 тонн. В другие пункты стройки по плану необходимо было завезти 63.915 тонн, завезено 68.390 тонн.
Мне довелось работать на р.Турухан
капитаном на пароходе «Полярный».
Сложности там наступали со спадом воды:
увеличивались скорости течения, мелели
перекаты, — и работать было небезопасно. Но
енисейские капитаны изучили реку и эти
трудности преодолевали. Самоотверженно
трудились на Турухане капитаны Ю.С.Семенов
— теплоход «Сусанин», К.Н.Шимохин —
теплоход «Камчатка», А.И.Лобадзе — теплоход
«Сахалин», Н.И.Бражников — пароход «Свирь»
и многие другие.
По плану строительство железной дороги должно было завершиться в 1953 году до Игарки и после этого продолжиться до Норильска. На участке Игарка-Ермаково была построена железнодорожная насыпь и уложены рельсы на протяжении 65 км. Участок Ермаково-Янов стан-р.Пур был готов почти полностью, здесь уже осуществлялось рабочее движение поездов, однако сквозное движение тормозил неоконченный железнодорожный мост через р.Турухан, его опоры были полностью возведены, но не закончен монтаж ферм.
По имеющейся у меня информации, участок от
Салехарда до р.Пур (стройка 501) был также
завершен, т.к. на этом участке строительство
началось еще в 1947 году, о чем мне было
известно с осени этого года, когда мы в
составе экспедиции пришли в г.Салехард.
Наступил март 1953 года, страну потрясла смерть ее вождя И.В.Сталина. Некоторое время спустя была объявлена большая амнистия заключенным. Многие сотни тысяч из них находились в лагерях по северу страны. Люди получили свободу, но выехать с Севера до открытия навигации было невозможно, а выпустить из зоны уже свободных людей некуда, т.к. им негде было жить. Лишь с началом навигации бывших заключенных повезли с Енисейского севера тем же флотом, что и завозили на Север. Это были баржи для перевозки заключенных, переполненные до предела пассажирские суда, пассажирской же авиации тогда еще почти не было. И можно себе представить, как чувствовали себя уже свободные люди в таких условиях. Но они видели перед собой свободу, а позади оставались лагеря и зоны.
Строительство железной дороги было
приостановлено. Вскоре она была, как
говорили в то время, законсервирована, а на
самом деле — брошена, потому что не только
заключенным, но и вольнонаемным, и охране
находиться там было невмоготу. Была создана
ликвидационная комиссия, в задачу которой
входило организовать вывоз со стройки
ценностей. Кое-что было вывезено, но сама
дорога, станции, паровозы, вагоны — все
осталось по трассе в тундре и со временем
пришло в негодность. Дорога стала
именоваться «мертвой дорогой».
Но она была не совсем «мертвой». На участке Янов стан-р.Пур Норильскому комбинату разрешили снять железнодорожные рельсы. Комбинат в ту пору получил второе дыхание, благодаря Талнаху и Надеждинскому комбинату, а рельсов в стране не хватало. В навигацию 1964 года мне довелось вывозить эти рельсы из Янова стана по р.Турухан. Я был тогда капитаном-наставником. Караваном теплохода «Суворов», где капитаном был Н.Шорохов, на двух баржах типа РВ мы доставили с этой дороги в Дудинку более 3000 рельсов. Рельсы были размонтированы зимой, Дудинский порт отправлял туда бригады с необходимой техникой (трактора, краны, балки), и они выборочно снимали новые рельсы с построенной дороги. Таким путем к 1964 году, со слов руководителя этой экспедиции (фамилию его забыл), были сняты рельсы с участка дороги протяженностью 300 км.
Три железнодорожных парома перегнали на
Черное море, и они стали работать в
Керченском проливе, где я потом увидел их в
1966 году. Там паромы переименовали, один из
них, помню, стал носить имя «Южный». Зачем
напоминать южанам северные названия — «Заполярный»,
«Северный», «Арктический»? А то еще многим
может прийти на память и эта стройка, и все с
ней связанное...
Я внимательно отслеживал дальнейшую судьбу «мертвой дороги», которая в процессе строительства именовалась как «великая северная магистраль». Помнится, речь о ней шла на одной из сессий Верховного Совета СССР в шестидесятые годы. Тогда было одобрено предложение о возобновлении строительства железной дороги Салехард-Игарка, но в свайном варианте. Для этой цели в районе Воркуты должен был быть построен опытный участок для обкатки, после чего стройку планировалось продолжить.
Пока шли обсуждения, принимались и не выполнялись решения по строительству дороги, в Арктике прошел обкатку атомный ледокол «Ленин», в серийную постройку были запущены атомоходы «Сибирь», «Арктика», «Советский Союз», строились суда ледового класса типа «Норильск». И на одном высоком совещании в правительстве СССР, по предложению директора Норильского комбината, было принято решение строительство железной дороги на Норильск не возобновлять, а перейти на круглогодовую арктическую навигацию, с помощью атомных ледоколов круглогодично через Северный морской путь обеспечивать Норильский территориально-промышленный комплекс, что мы и имеем в наше время.
Я, как и в прежние годы, внимательно смотрю на карту страны, в те места, где строился «Великий северный путь», и поражаюсь мудрости людей, которые проектировали эту стройку. Посмотрите внимательно в междуречье Оби и Енисея — дорога проходила через нефтегазоносные районы этого региона, и будь она построена, насколько быстрее страна получила бы отсюда, и с меньшими затратами, нефть и газ. А ведь дорогу туда — до Тазовской губы — все равно построили, только она прошла по меридиану — от Тюмени на север, на несколько тысяч километров по тайге и тундре.
Написать эти воспоминания меня подтолкнул не только печальный юбилей этой грандиозной стройки, но и та обстановка, которая сложилась на Енисейском севере, когда нашим потомкам будет стыдно за нас, загубивших северную сырьевую базу страны, которой, как предрекал Михайло Ломоносов, будет прирастать могущество и богатство России.
Виталий Козаченко,
почетный ветеран труда Енисейского пароходства
«Речник Енисея», 05-11.02.1999 г.